Geometria kół (zbieżność, camber, caster, KPI, scrub radius itd.) jest ściśle zależna od konstrukcji zawieszenia, a różne typy zawieszeń dają różne możliwości regulacji, mają inne zachowanie w ruchu i wpływają na trwałość ustawień.

Geometrię kół (ustawienie zbieżności, pochylenia i innych parametrów zawieszenia) w samochodzie osobowym powinno się wykonywać regularnie, ale dokładna częstotliwość zależy od kilku czynników.

Jak zawieszenie wpływa na geometrię?

W uproszczeniu: rodzaj zawieszenia determinuje to, jak koła zachowują się przy skręcie, obciążeniu i nierównościach — czyli jak zmienia się:

• 1. Zbieżność (toe).
• 2. Kąt pochylenia koła (camber).
• 3. Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (caster).
• 4. KPI (kąt pochylenia sworznia).
• 5. Scrub radius.

Główne typy zawieszenia i ich wpływ na geometrię:

1. Kolumna McPhersona (najpopularniejsze rozwiązanie z przodu).

• 1. Prosta i tania konstrukcja.
• 2. Camber zmienia się przy ruchu zawieszenia (np. dobiciu) — tzw. dodatni przyrost cambera.
• 3. KPI jest ustalony konstrukcyjnie – nie do regulacji.
• 4. Scrub radius zależny od ET felgi i KPI.
• 5. Caster można regulować tylko w niektórych wersjach (zależnie od wahaczy/mocowań).

Uwaga: przy obniżeniu auta lub zmianie felg geometria szybko „ucieka”.

2. Zawieszenie wielowahaczowe (multilink).

• 1. Duża liczba punktów mocowania = bardzo precyzyjna kontrola geometrii.
• 2. Można zaprojektować układ tak, by camber zmieniał się na korzyść przy zakrętach.
• 3. Daje duże możliwości regulacji (camber, toe, czasem caster).
• 4. Bardzo stabilne prowadzenie, ale droższe w naprawach i ustawieniu.

Uwaga: Obecne w autach premium i sportowych (np. Audi, BMW, Mercedes, Lexus).

3. Zawieszenie typu double wishbone (podwójne wahacze trójkątne).

• 1. Popularne w autach sportowych i terenowych.
• 2. Camber i caster dobrze kontrolowane — zmieniają się precyzyjnie przy ruchu zawieszenia.
• 3. Duże możliwości projektowania zachowania kół.
• 4. Często regulowany camber i caster.

Uwaga: Świetna przyczepność i stabilność w zakrętach.

4. Belka skrętna (głównie tylna oś w autach FWD).

• 1. Tania i prosta konstrukcja.
• 2. Geometria tylnej osi praktycznie nieregulowana (poza drobną korektą zbieżności).
• 3. Camber ustalony „na sztywno” – zmienia się przy obciążeniu.
• 4. Może deformować się przy uderzeniach, co wpływa na geometrię.

Uwaga: Występuje w autach miejskich, kompaktowych (np. VW Golf, Toyota Yaris itp.).

Podsumowanie:

• 1. Nie wszystkie kąty są regulowane — wiele z nich jest ustalonych konstrukcyjnie.
• 2. Zmiany zawieszenia, felg, sprężyn, obniżania auta itd. mają ogromny wpływ na geometrię.
• 3. Nowoczesne zawieszenia (wielowahaczowe) umożliwiają bardziej zaawansowaną kontrolę i dostrojenie geometrii, ale są trudniejsze w serwisowaniu.